A crise de sustentação econômica do transporte público brasileiro virou o principal obstáculo para a recuperação da mobilidade urbana, com menos passageiros, redução da oferta de viagens e dificuldade para renovar as frotas.
Durante o CNN Talks – Futuro da Economia da Mobilidade, evento realizado pela CNN Brasil nesta quarta-feira (12), executivos defenderam uma reorganização das fontes de custeio e financiamento do setor, com maior participação do poder público, para interromper a deterioração do serviço e abrir espaço para um novo ciclo de investimentos.
Para a diretora de Infraestrutura, Transição Energética e Mudança Climática do BNDES (Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social), Luciana Aparecida da Costa, o país tem a oportunidade de reproduzir na mobilidade urbana um movimento semelhante ao que ocorreu no saneamento após a aprovação do novo marco legal do setor, em 2020.
Na avaliação da executiva, a criação de uma estrutura mais clara de financiamento e repartição de responsabilidades poderia destravar investimentos e dar previsibilidade aos projetos de transporte coletivo.
“Precisamos fazer o círculo virtuoso que criamos no saneamento, rodovias e em outros setores de infraestrutura”, afirmou Costa.
Segundo ela, um novo marco legal para a mobilidade poderia estabelecer uma nova lógica para o setor, inclusive com a participação da União no custeio do transporte público.
A avaliação é que o financiamento dos investimentos, isoladamente, não resolve o problema se a operação dos sistemas continuar sem uma fonte sustentável de recursos.
Um estudo do BNDES identificou 187 projetos estruturantes de mobilidade urbana que somam cerca de R$ 430 bilhões em investimentos ao longo de 30 anos.
O desafio, agora, é criar condições para que essa carteira avance em um ambiente em que os sistemas de transporte ainda enfrentam perda de demanda e restrições financeiras.
Costa destacou ainda uma mudança na atuação do próprio BNDES. Até 2023, o banco financiava projetos como metrôs, sistemas de BRT e veículos leves sobre trilhos, os VLTs, mas não participava diretamente do financiamento de ônibus urbanos.
Essa política foi alterada e o banco passou também a apoiar a renovação das frotas. Segundo a diretora, o BNDES tornou-se atualmente o maior financiador desse modal na América Latina.
A ampliação das linhas de financiamento ocorre em um momento de forte pressão sobre a operação do transporte coletivo.
O presidente da Associação Nacional de Transportes Urbanos, Edmundo Pinheiro, afirmou que o transporte público está entre os segmentos da infraestrutura brasileira com maior demanda reprimida por investimentos.
“A infraestrutura urbana e o transporte público brasileiro têm uma demanda represada”, disse.
Segundo Pinheiro, o Brasil produz atualmente cerca de 10 mil ônibus urbanos por ano. Há uma década, esse volume era aproximadamente o dobro. A capacidade instalada da indústria, no entanto, permitiria produzir até 50 mil ônibus urbanos por ano.
Para o executivo, a dificuldade não está na capacidade produtiva do país, mas na falta de condições econômicas para que os sistemas de transporte ampliem investimentos e façam uma renovação mais acelerada das frotas.
A demanda pelo transporte público nas cidades está hoje em cerca de 77% do nível observado antes da pandemia e não apresenta sinais de recuperação, segundo Pinheiro. Na avaliação dele, a perda de passageiros também é resultado da dificuldade de oferecer um serviço de qualidade.
O setor acaba entrando em um ciclo de deterioração: a perda de usuários reduz a receita, a menor arrecadação limita os investimentos e a piora do serviço afasta ainda mais passageiros.
“Dados do ano passado apontam que o Brasil perdeu quase 30% da oferta de viagens. Temos uma frota que está deixando de rodar porque o serviço está perdendo sustentação econômica”, afirmou.
O diagnóstico é compartilhado pelo diretor financeiro da Marcopolo, Pablo Motta. Para ele, a solução para os problemas da mobilidade exige uma visão sistêmica e não pode ficar restrita ao financiamento da compra de novos veículos.
Segundo Motta, a renovação das frotas depende da existência de fontes permanentes de custeio e de políticas públicas coordenadas. Hoje, segundo ele, há um desalinhamento entre os instrumentos de financiamento disponíveis e as políticas voltadas para o transporte coletivo.
Esse descompasso dificulta grandes programas de renovação de frota e contribui para a degradação dos sistemas. O efeito, segundo o executivo, aparece diretamente na qualidade do serviço oferecido à população.